Πολλαπλά σενάρια για το μέλλον του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα έχει πυροδοτήσει η παρουσίαση του πορίσματος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για την τραγωδία των Τεμπών ύστερα και από το μήνυμα του πρωθυπουργού, Κυριάκου Μητσοτάκη, ο οποίος δύο χρόνια μετά το δυστύχημα δεσμεύτηκε προσωπικά για ασφαλή σιδηρόδρομο στον βασικό άξονα Αθήνας - Θεσσαλονίκης το 2027, δηλαδή σε δύο χρόνια από τώρα και τέσσερα μετά τα Τέμπη.
Σχεδόν άμεσα άρχισε να επαναδιακινείται το σενάριο για λουκέτο στον ΟΣΕ και διακοπή της σύμβασης με την Ηellenic Train με κανένα πάντως από τα δύο να αποτελεί εύκολη εξίσωση.
Και μπορεί ο κυβερνητικός εκπρόσωπος Παύλος Μαρινάκης στην ενημέρωση των πολιτικών συντακτών της Τρίτης να επιχείρησε να απαντήσει μέσω... Πατρών στην κρίσιμη ερώτηση εάν ο σιδηρόδρομος θα παραμείνει ανοιχτός έως το 2027, παρουσιάζοντας το παράδειγμα του νέου αυτοκινητοδρόμου Πατρών - Πύργου που κατασκευάζεται χωρίς να έχει κλείσει ο υφιστάμενος δρόμος, αλλά η αλήθεια είναι πως εδώ και αρκετό διάστημα κάποιοι φαίνεται ότι... φλερτάρουν έντονα με το κλείσιμο του ΟΣΕ.
Ο τέως μεταβατικός πρόεδρος του ΟΣΕ, Γιάννος Γραμματίδης, είναι ένας από αυτούς έχοντας υποστηρίξει ότι ο σιδηρόδρομος θα πρέπει ενδεχομένως να κλείσει για ένα διάστημα προκειμένου να ολοκληρωθούν τα απαραίτητα έργα ασφαλείας.
Τεχνοκράτες του σιδηροδρόμου, ωστόσο, είναι κάθετα αντίθετοι υποστηρίζοντας ότι το λουκέτο στα τρένα δεν είναι κάτι που μπαίνει εύκολα. Κυρίως διότι εάν γίνει αυτό, κανείς δεν μπορεί να δεσμευτεί ότι στη συνέχεια ο σιδηρόδρομος θα ξανανοίξει ή εάν θα βρεί δίκτυο κι εργαζομένους για να επανεκκινήσουν τα ταξίδια στις ράγες. Υπάρχει άλλωστε το παράδειγμα του δικτύου της Πελοποννήσου, το οποίο έχει κλείσει προσωρινά από το ... 2011 και έκτοτε δεν ξαναλειτούργησε ποτέ. Υποστηρίζουν μάλιστα πως έργα γίνονταν ακόμα και όταν η γραμμή ήταν μονή, συμπληρώνοντας ότι σήμερα η γραμμή είναι διπλή και η κυκλοφορία περιλαμβάνει μόνο τέσσερα αξονικά επιβατικά τρένα που κινούνται με πρόσθετα μέτρα ασφαλείας, που σημαίνει ότι η κυκλοφορία δεν είναι απαγορευτική στην υλοποίηση των απαραίτητων έργων.
Σύμφωνα με τους ίδιους, σε ένα κλειστό δίκτυο οι βλάβες θα είναι πολλαπλές και δύσκολα αναστρέψιμες καθώς:
- Θα υπάρχουν κλοπές βανδαλισμοί και πλήρης απαξίωση του εγκατεστημένου εξοπλισμού. Προσθέτουν ότι δεν είναι τα drones τα μέσα που κρατούν ασφαλή τον σιδηρόδρομο, αλλά τα τρένα που «πατάνε» το δίκτυο. Διαφορετικά υπάρχει εικόνα εγκατάλειψης σε ένα ανοιχτό σύστημα, το οποίο δεν μπορεί να φυλαχτεί επαρκώς.
- Το δίκτυο θα μείνει εν πολλοίς ασυντήρητο χωρίς πρακτική δυνατότητα εποπτείας ακόμα και σε επίπεδο βλάστησης, ενώ θα ερημοποιηθούν και όσοι σταθμοί έχουν παραμείνει σε λειτουργία και θα παραδοθούν στην εγκατάλειψη.
- Θα υπάρξει απαξίωση του ήδη παλαιού τροχαίου υλικού από την μακρά ακινησία.
- Θα χαθεί και η τελευταία σιδηροδρομική τεχνογνωσία με τους εργαζομένους να αναζητούν αλλού δουλειά με αποτέλεσμα όταν θα επανεκκινούσε ο σιδηρόδρομος να έλειπε η κρίσιμη εμπειρία.
Σημειώνουν ότι πρακτικά ένα μακροχρόνιο κλείσιμο του σιδηροδρόμου ενδεχομένως να καθιστούσε εντελώς ασύμφορη κάθε ενέργεια ανάταξης και επαναλειτουργίας του.
Την ίδια στιγμή οι διαχρονικοί ανταγωνιστές του, οι αεροπορικές, αλλά κυρίως οι οδικές μεταφορές θα καρπωθούν τις μετακινήσεις που γίνονται σήμερα με τον σιδηρόδρομο, με την Πολιτεία να χρειαστεί πιθανώς να επιδοτήσει την ανάγκη πρόσθετων δρομολογίων αυξάνοντας το ήδη υπάρχον χάσμα χρηματοδότησης, το οποίο ακόμα και το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπογραμμίζει.
Μία τέτοια λύση θα καθιστούσε την Ελλάδα υπόλογη και ενώπιον των Ευρωπαίων εταίρων της δεδομένου ότι για τα έργα του σιδηροδρόμου έχουν δαπανηθεί τις τελευταίες δεκαετίες αρκετά δισεκατομμύρια ευρώ κοινοτικών πόρων.
Σήμερα, όπως έχει επισημάνει και ο καθηγητής «Management & Οικονομικής των Μεταφορών» ΔΠΘ και Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ την περίοδο 1997-2000, Γιάννης Μουρμούρης είναι «αποσαθρωμένες αρκετές από τις δομές και λειτουργίες του σιδηροδρόμου, με ταλαιπωρημένο και ανεκπαίδευτο σε κάποιες λειτουργίες και συστήματα προσωπικό, αλλά και ελλείψεις στην υποδομή, τροχαίο υλικό και συστήματα συλλειτουργίας».
Ο ίδιος έχει προτείνει τη δημιουργία υπουργείου Σιδηροδρόμων προτάσσοντας την ουσιαστική ενοποίηση υπό τον ΟΣΕ όλων των εταιριών πλην της ΕΡΓΟΣΕ, ενώ έχει μιλήσει για την ανάγκη επαναξιολόγησης της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως προς τους όρους, τη λειτουργία, τις επενδύσεις και την τεχνογνωσία/τεχνολογία κα.), αλλά και την απορρόφηση της εταιρίας συντήρησης ΕΕΣΣΤΥ.
«Η βρετανική εμπειρία, που εξελίσσεται σήμερα «Great British Railways», έδειξε ότι ο διαχωρισμός υποδομής εκμετάλλευσης δημιούργησε περισσότερα και συνθετότερα προβλήματα απ’ ό,τι έλυσε, αύξησε δε το κόστος. Ίσως είναι δύσκολο να θεωρηθεί ως αίτια ατυχημάτων από μόνη της, αλλά ένα είναι σίγουρο, ότι η ενιαία λειτουργία δημιουργεί μια συνυπευθυνότητα ανεξαρτήτως ιδιοκτησιακού καθεστώτος.
Ο διαχωρισμός λειτουργιών, αρμοδιοτήτων και ευθυνών στην επιχειρησιακή σχέση είναι ζήτημα κομβικό και απαιτεί νομική κατοχύρωση, αλλά είναι και μια εξαιρετικά δύσκολη λειτουργική και οργανωτική νέα σχέση».
Εξαιρετικά σημαντική παράμετρο αποτελούν οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες δε θα μπορούσαν εύκολα να κοπούν εν μία νυκτί δεδομένου ότι υπάρχουν ρήτρες και συμβόλαια με τέσσερις παρόχους. Αλλά και η πιθανότητα να συνεχιστούν με διακοπή μόνο των επιβατικών, δε σημαίνει αυτομάτως πως δε θα ανακύψουν αιτήματα αποζημίωσης.
Το Ελληνικό Δημόσιο έχει υπογράψει σύμβαση με την Hellenic Train για τις επιβατικές μεταφορές, για διάστημα 15 ετών. Από το γεγονός ότι πληρώνει τις ετήσιες αποζημιώσεις συνάγεται ότι η σύμβαση θεωρείται πως εκτελείται χωρίς παραβίαση των όρων της: «Σήμερα υλοποιούμε και οι δύο πλευρές τη σύμβαση που έχει υπογραφεί αρχικά για την αποκρατικοποίηση του 2017 και μετά στις συμβάσεις του 2022», ανέφερε σε τηλεοπτικές δηλώσεις του απαντώντας σε σχετική ερώτηση ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σταϊκούρας. Συνέχισε λέγοντας πως «σε αυτήν τη λογική εμείς πολύ πρόσφατα ικανοποιήσαμε και παρελθούσες οφειλές του Ελληνικού Δημοσίου προς την ΗΤ και έχει ζητηθεί από τη δική μας πλευρά η ενίσχυση και ανανέωση του στόλου των συρμών από την πλευρά της».
Σημείωσε, πάντως, πως εφόσον από την ελληνική Δικαιοσύνη προκύψουν στοιχεία αναφορικά με την τραγωδία των Τεμπών, οι συμβάσεις θα επαναξιολογηθούν: «Ανάλογα με το τι θα προκύψει από την ελληνική Δικαιοσύνη -εάν προκύψει κάτι- είναι προφανές ότι θα επαναξιολογήσουμε τις συμβάσεις».
Αυτό στο οποίο συμφωνούν όλοι είναι το γεγονός ότι το επίπεδο ασφαλείας στον σιδηρόδρομο θα πρέπει να βελτιωθεί: «Εάν αξιολογήσει κάποιος ότι η παρούσα κατάσταση είναι επικίνδυνη, θα χρειαστεί χρόνο για να αναστραφεί. Αλλά εάν ο σιδηρόδρομος κλείσει, θα πρέπει αυτός ο χρόνος να αξιοποιηθεί σε όλα τα επίπεδα, όχι μόνο ως προς την υποδομή αλλά και ως προς τη στελέχωση του σιδηροδρόμου. Να βελτιωθεί η εκπαίδευση, να φτιαχτούν ειδικά πρωτόκολλα, να υπάρξει επεξεργασία σεναρίων κρίσης και συντονισμού με άλλους φορείς για έκτακτες περιπτώσεις ακόμα και για καθημερινά πράγματα, όπως οι καθυστερήσεις, για τις οποίες η ενημέρωση του κοινού δεν είναι επαρκής», επισημαίνει στο «Έθνος» η Ζωή Χριστοφόρου, αναπληρώτρια Καθηγήτρια στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Πανεπιστημίου Πατρών μαι μέλος της Επιτροπής Σιδηροδρομικών Μεταφορών του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων.
Προσθέτει, πάντως, ότι το κλείσιμο του σιδηροδρόμου δεν είναι κάτι που αποφασίζεται όταν επικρατεί τέτοια ασάφεια ως προς την κατάσταση: «Πριν ληφθεί μια τέτοια απόφαση θα πρέπει να είναι γνωστός ο βαθμός επικινδυνότητας, αυτός θα καθορίσει τις κινήσεις μας, το πόσο χρόνο έχουμε ή δεν έχουμε», υπογραμμίζει.
Ταυτόχρονα με το σενάριο περί λουκέτου, στο δημόσιο διάλογο επανήλθε και το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης, το οποίο βεβαίως εφόσον αφορά μόνο την υποδομή, δηλαδή το δίκτυο το οποίο διαχειρίζεται ο ΟΣΕ, μάλλον δεν θα βρει πολλούς θιασώτες. Ο Οργανισμός πόρρω απέχει από το να αντιμετωπιστεί ως... πολύφερνη νύφη καθώς δε διαθέτει τον τζίρο, ο οποίος θα προσέλκυε επενδυτές.
Η συζήτηση ξεκίνησε από τον υπουργό Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, Κωστή Χατζηδάκη, ο οποίος τις τελευταίες μέρες δήλωσε επανειλημμένως πως «ο ΟΣΕ που είναι ταυτισμένος με το βαθύ κράτος στην Ελλάδα, πρέπει να ακολουθήσει τον δρόμο που τράβηξαν στο παρελθόν ο ΟΤΕ, ο ΟΛΠ, η ΔΕΗ, ο ΕΦΚΑ, όπου και εκεί θυμάστε ποια χάλια υπήρχαν και ποια βελτίωση υπήρξε», σημείωσε σε δηλώσεις του.
«Δεδομένων των συνθηκών θεωρείται μάλλον αδύνατο να υπάρξει ενδιαφέρον ιδιωτών», επισημαίνει από την πλευρά της η κυρία Χριστοφόρου, η οποία, πάντως υπενθυμίζει ότι «η διεθνής εμπειρία από την ιδιωτικοποίηση υποδομής, όπως για παράδειγμα με τους βρετανικούς σιδηροδρόμους δείχνει ότι αυτό έφερε αρνητικά αποτελέσματα τόσο στην ασφάλεια όσο και στην ποιότητα της εξυπηρέτησης σε σημείο που ξεκίνησε η εκ νέου κρατικοποίηση».
ethnos.gr
